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[디지털데일리 권하영 기자] 미래 자율주행 시대가 열리려면 꼭 필요한 것이 있다. 바로 ‘차세대지능형교통체계(C-ITS)’다. 자율주행을 하려면 차량 자체 센서만으로는 정보 수집에 한계가 있기 때문에, 차량과 차량 혹은 차량과 도로간 커뮤니케이션이 필요하다. C-ITS는 이 역할을 해주는 통신 인프라라고 보면 된다.
정부는 오는 2027년 완전자율주행(레벨4) 상용화에 대비해 올해부터 고속도로를 비롯한 전국 주요 도로에 C-ITS를 구축할 계획이다. C-ITS 사업 주체로는 국토교통부(이하 국토부)와 과학기술정보통신부(이하 과기정통부)가 있다. 두 부처는 지난해 8월 C-ITS 전국 구축을 위한 공동작업반을 구성해 협력하고 있다.
C-ITS의 핵심 기술로 꼽히는 것이 차량·사물통신(V2X·Vehicle to Everything communication)이다. 한마디로 차량과 사물 사이를 연결해 정보를 주고받는다는 뜻이다. V2X 기술을 통해 전방 교통 상황이나 차량 접근을 알리거나, 신호등이나 속도제한 구간 등 교통 인프라와 실시간으로 소통하는 것이 가능해진다.
V2X 기술에는 대표적으로 두 가지 표준이 있다. 하나는 차량용단거리통신(DSRC)의 일종인 ‘웨이브(WAVE·Wireless Access in Vehicular Environments)’, 또 하나는 셀룰러 기반 차량·사물통신(C-V2X)이다. 쉽게 말하면 웨이브는 와이파이 기반, C-V2X는 이동통신(LTE) 기반으로 구현되는 방식으로 이해할 수 있다.
두 방식은 장단점이 뚜렷하다. 웨이브는 안정성을 입증받은 성숙된 기술 표준으로, 당장 도입이 가능하다는 강점이 있다. 하지만 거꾸로 보면 향후 고도화될 기술과의 호환성이 떨어지는 문제가 있다. 차세대 통신 표준으로 분류되는 5G(NR)-V2X 방식을 고려할 때, 현 LTE-V2X가 아무래도 호환성 측면에서 유리할 수밖에 없다.
C-V2X는 통신사의 통신망을 이용하기 때문에 상대적으로 전송속도가 빠르다. 물론 현 LTE-V2X의 경우 웨이브와 큰 차이가 나지 않지만, 3~4년 후 등장할 5G-V2X는 최대 20Gbps 속도를 자랑한다. 다만 C-V2C는 아직 상용화된 사례도 없고, 실증 작업도 더 필요하다. 추가 개발 남은 만큼 미래 불확실성이 있다.
전 세계적으로 웨이브와 C-V2X 둘 중 어떤 표준을 채택할 것인가를 두고 논쟁이 많았다. 미국과 중국의 경우 경합 끝에 C-V2X 단일 표준을 채택하면서 기술 개발에 돌입한 상태다. 유럽연합(EU)은 아직 기술 표준을 확정하지 못하고 있다. 다만 민간 자동차 업계에서는 C-V2X 활성화 방향으로 추진하는 모양새다.
우리나라만 해도 지난해 상반기까지는 국토부와 과기정통부가 이를 두고 대립각을 세웠다. 국토부는 바로 상용화가 가능한 웨이브 방식을 고수했고, 과기정통부는 기술 진보를 고려해 C-V2X 방식을 밀었다. 양 부처는 2019년 공동연구반을 꾸렸지만 결론을 내지 못했고, C-ITS 본사업이 중단될 위기까지 내몰렸다.
결과적으로, 두 부처는 사업 중단 없이 공존하기로 뜻을 모았다. 우선 두 방식을 병행해 시범사업을 벌인 뒤 단일 표준을 정해 오는 2024년부터 전국 단위 구축을 시작하기로 한 것이다. 우선 실증을 마친 웨이브부터 구축해 사용하고, C-V2X의 경우 올해까지 실증을 진행한 뒤 구축에 착수한다는 계획이다.
과기정통부는 지난 16일 ‘C-ITS 시범사업 주파수 배치안’을 확정했다. C-ITS로 공급된 70㎒폭(5855∼5925㎒) 중 하위 20㎒폭(5855~5875㎒)은 LTE-V2X로, 상위 30㎒폭(5895~5925㎒)은 웨이브 용으로 분배했다. 두 대역 사이 20㎒폭(5875~5896㎒)은 기술간 혼·간섭 방지를 위해 보호대역으로 설정했다.
시범사업용 주파수가 마련되면서 두 기술에 대한 실증은 가속화될 전망이다. LTE-V2X에 대한 실증은 오는 10월까지 진행될 계획이다. 이후 내년 하반기부터 2023년에는 LTE-V2X와 웨이브 두 가지 방식을 기반으로 한 시범사업이 진행된다. 정부는 2027년 완전자율주행 세계 첫 상용화를 목표로 잡고 있다.
