[디지털데일리 오병훈 기자] “그때나 지금이나 택시기사 반발은 거셀 텐데, 과연 가능하겠어요?”

국토교통부(이하 국토부)가 택시대란 대응책으로 ‘플랫폼 운송사업’ 부활을 시사하자, 한 택시 플랫폼 관계자는 이 같은 물음표를 던졌다. 타다금지법 제정 후 2년간 대부분 택시 플랫폼사들은 관련 서비스를 철수했다. 택시기사 분신까지 목도한 터라, 거센 반발은 여전히 우려되는 대목이다.

4일 국토부는 ‘심야 택시난 완화 대책’을 발표했다. 원희룡 국토교통부(이하 국토부) 장관이 택시대란 해법으로 언급한 ▲탄력호출료 ▲택시부제 해제 ▲타다·우버 등 플랫폼 운송사업 활성화 등 내용이 반영됐다.

국토부는 “심야 택시난 완화 대책을 통해 사회적 대타협을 거쳐 과거 타다·우버 모델을 제도화한 플랫폼 운송사업(타입1)을 활성할 것”이라며 “택시차량 수송능력을 제고하고, 과거 타다 모델 등 다양한 유형 택시공급을 확대하기 위해 개인택시의 중형→대형승합·고급택시로 전환요건(5년 무사고)도 폐지한다”고 말했다.

2년 전 타다금지법 제정 당시와는 상반되는 정책에 이용자와 업계 간 반응은 갈린다. 택시 플랫폼 이용자들은 규제에 막혔던 우버와 타다를 다시 이용할 수 있다는 기대감을 내비치고 있지만, 관련 업계는 해당 정책 실현 가능성에 회의적인 시선을 보냈다.

한 택시 플랫폼 관계자는 “(타다베이직·우버 등 서비스가) 활성화 되려면 사회적 갈등이나 규제 등 해결해야 할 부분이 많다”며 “기사처우가 개선되지 않으면 다양한 영업 형태 활성화도 소용 없을 것”이라고 강조했다.

플랫폼 운송사업 종류는 타입1‧2‧3 세 가지 종류로 구분된다. 타입1은 차량과 택시기사 모두를 대여하는 형태, 타입2는 가맹택시를 일컫는다. ‘카카오T블루’ ‘마카롱택시’ 등이 타입2에 포함된다. 타입3는 단순 호출 중개 서비스로 카카오T, 우티 등이 여기 해당한다.

문제는 택시 플랫폼 업계에서도 타입1 활성화 실현 가능성을 쉽게 점치지 못하고 있다는 것이다. 과거 타다베이직이 택시기사 반발에 금지된 바 있는 역사 때문이다. 이에 사회적 합의를 어떻게 도출하느냐가 핵심으로 꼽힌다. 더불어 이미 타다금지법으로 대부분 플랫폼 기업이 타입1 운영을 포기한 상황이기 때문에 단기간에 서비스 모델 전환은 불가하다는 지적도 나왔다.

또 다른 택시 플랫폼 관계자는 “타다를 포함한 대부분 기업이 타다금지법으로 타입2나 타입3로 서비스 모델을 전환한 상황”이라며 “정부가 발표했다고 해서 당장 해당 서비스를 재출시하는 것은 어려울 것으로 보인다”고 부연했다.

택시 노조도 우려 목소리를 냈다. 임봉균 전국택시노동조합연맹 사무처장은 “아직 더 지켜봐야겠지만, 국토부가 최후 수단 의미로 타다·우버 활성화 대책을 내놓은 것이라 믿고 있다”라며 “이것이 (타다·우버 활성화) 최후의 수단이 아니라면, 다시 투쟁에 돌입할 수 밖에 없을 것”이라고 전했다.